防撞护栏的研究提供一种好方法

　 因为汽车撞击尺度混凝土护栏时，汽车与混凝土护栏之间并没有真正意义上的撞击，而是经由过程汽车的前轮爬上混凝土护栏的坡面来耗损汽车的冲击动能，汽车布局没有与混凝土护栏发生接触，汽车布局与混凝土护栏之间没有能量互换。而汽车撞击半刚性护栏则是真正意义上的撞击，汽车布局与半刚性护栏之间要接触并进行能量互换。一般而言，半刚性护栏接收的冲击动能比汽车前轮爬上混凝土护栏坡面接收的能量年夜，所以，无论是乘员头部的HIC位，仍是假人胸部的合成减速度峰值，半刚性护栏都比尺度混凝土护栏具有更低的值，即半刚性护栏比尺度混凝土护栏具有更优的耐撞性。    此外，年夜型车辆撞击尺度混凝土护栏时还存在更轻易翻车的问题，具体表示在车辆位置的升高上。算例表白，到t=5OOms摆布时，车辆班心起头急剧升高，到t=903ms摆布时，车辆位且达到极限位置346.6m（车辆侧倾角达240），然后起头下降（即起头呈现翻车变乱），翻车变乱在所不免。因为汽车在撞击尺度混凝土护栏的过程中，汽车与护栏之间的接触仅表示在汽车前轮在混凝土护栏坡面的爬行，汽车车体与混凝土护栏之间并不存在接触，即混凝土护栏的高度对预防汽车的侧翻根基不起感化，只有当侧翻已经发生后，汽车车体撞击到混凝土护栏上时，混凝土护栏的高度才对已经发生翻车的车辆的继续翻腾有按捺感化。可见，混凝土护栏并非防御年夜型掉左车辆的抱负护栏，那种在山区公路及危险途段遍及采用混凝土护栏的做法并不科学，即使增添了混凝土护栏的高度也是如斯。    而汽车撞击半刚性护栏时，算例表白，在t=600ms之前，车辆位置高度转变不年夜，t=600ms之后，在惯性力的感化下，车辆尾部有将护栏梁板向外推进的趋向，但在护拦梁板的反对下，因为车辆偏高，呈现了车辆以梁板上边缘为支点向外翻腾的趋向，此时，车厢压在了护栏梁板的上沿上，并给护栏梁板施加了向下的压力，在此压力感化下，护栏梁板起头向下活动，并将梁板、防阻块及立往之间的毗连螺栓逐渐剪断，使梁板逐渐离开支撑，在此过程中甲车辆因向外翻腾的支点位置不竭下降而敏捷外翻，车辆位置上升很快，当t=905ms时，车辆已上升191.56mm，车辆侧倾角达14°。可见，半刚性护栏防御重型车辆侧翻的能力远优于尺度很凝土护栏，但今朝的半刚性护栏在重型车辆的量力感化下，将不成避免地被压溃，表示出护栏的完整性不足，是以，要彻底解决掉控年夜型车辆的平安性问题，还必需成长新的护栏设计机理。